“Tra i nuovi modelli urbani che vengono proposti per conciliare tra loro i nuovi volti della mobilità sta facendo parlare di sé quello teorizzato dall’urbanista svizzera Lydia Bonanomi. L’idea alla base di tale modello è quella di ridurre la velocità del traffico veicolare a 30 km/h nei centri urbani”.
L’idea dell’architetta svizzera Lydia Bonanomi si sta imponendo in molte città europee. A Milano, nel quartiere Rovereto, sarà presto realtà. https://t.co/DBO2NEnpfC
— tvsvizzera.it (@tvsvizzera) April 20, 2021
Una trasformazione –molto discussa- che permetterebbe di ridurre l’inquinamento acustico dell’aria, diminuire il consumo di carburante, aumentare la sicurezza sulle strade e recuperare suolo e qualità dello spazio pubblico. La logica di una ‘Città 30’ si contrappone al modello auto-centrico attuale che comporta, mediamente in Italia, l’occupazione dell’80% dello spazio pubblico e che per il 40% dei casi comporta spostamenti inferiori a 4 km”.
Il principio fondamentale dell’iniziativa ruota attorno all’idea che la vivibilità urbana e la qualità della vita derivino dagli spazi pubblici. Questi, tuttavia, sono indicati come piazze, parchi e strade, il che significa che l’interazione tra traffico automobilistico e pedonale è un fattore chiave.
Le zone a bassa velocità, di conseguenza, sono un ottimo strumento per gestire questa interazione, con numerosi esempi nell’UE. Gli studi hanno dimostrato che riducono l’inquinamento acustico, l’anidride carbonica e il biossido di azoto e diminuiscono il rischio di lesioni mortali.
Berlino ha adottato questa politica nel 2017. Inizialmente, ciò ha causato un’intensificazione del traffico, oltre a una ricaduta nelle strade minori adiacenti e a tempi più lunghi per il trasporto pubblico. Tuttavia, dopo alcuni aggiustamenti tecnici ai semafori e un aumento del numero di veicoli che percorrono il percorso, la situazione si è normalizzata.
“La maggior parte delle persone non sa che le zone 30 aumentano la qualità della vita e riducono sensibilmente il rischio di incidenti e serve quindi una efficace campagna di informazione per creare una nuova cultura del traffico” (Lydia Bonanomi, autrice del libro “Les Temps de Rue” e madrina della moderazione del traffico).
I vantaggi
Sicurezza per occupanti, pedoni, bambini, anziani, ciclisti, disabili. Ridurre la velocità significa ridurre l’esposizione al rischio di chi guida e di chi potenzialmente entra in contatto con il mezzo. Una riduzione del 10% della velocità comporta una riduzione dei decessi pari al 30%. Questo avviene poiché a velocità più bassa il conducente ha bisogno di meno spazio da coprire per reagire e per fermare il veicolo. A 50 km/h una vettura necessita di circa 28 metri per fermarsi, a 30 km/h necessita di soli 13 metri. Una riduzione della velocità in città ridurrebbe di molto l’esposizione al rischio di tutte le categorie deboli: bambini, anziani, ciclisti, disabili.
A disposizione. Poi se può essere di ulteriore chiarimento, mostro il modo in cui si accelera sulle strisce a Torino, per dire il motivo per cui si manifesta. #citta30 pic.twitter.com/xLfduoenNf
— Elisa Gallo (@elisagallo_it) February 28, 2023
1. Riduzione del rumore
L’inquinamento acustico è un problema ambientale causato dall’esposizione a livelli elevati di rumore. Questo può avere effetti negativi sulla salute umana e sulla qualità della vita. I problemi più frequenti si riconducono ad alterazioni pressorie, ansia, stress, insonnia, con stati di nervosismo e attacchi di panico nei casi più gravi, alterazioni cardiovascolari. In area urbana, una riduzione della velocità da 50 a 30 km/h produce una riduzione di 3db del rumore. Un ambiente meno rumoroso è anche un ambiente dove è piacevole passeggiare e conversare.
Japan was once ranked as the noisiest country in the world due to the high level of urbanisation.
Discover how the Japanese government is investing in R&D to reduce #NoisePollution and maintain its reputation as a peaceful and quiet place. #Japan 🇯🇵https://t.co/o7q6VucCPL
— Lios (@LiosGroup) February 28, 2023
2. Incremento della viabilità ciclabile
Nelle “Città 30” c’è stato un boom di ciclisti grazie alla diffusione di un nuovo senso di sicurezza: si pedala in un contesto in cui le auto sono costrette a condividere lo spazio in maniera più equa, dice il responsabile italiano di CleanCities. Laddove il limite dei trenta chilometri orari viene realmente rispettato, non c’è neanche bisogno di ricorrere a una eccessiva infrastrutturalizzazione. Ad esempio, non è per forza necessaria una ciclabile in sede protetta: le bici, gli skateboard elettrici o i monopattini sarebbero indirettamente “protetti” dalla bassa velocità dei veicoli a motore.
3. Diminuzione delle emissioni
Nel 2022, in Italia, ben 72 città su 95 hanno superato il limite raccomandato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità in relazione alla quantità di polveri sottili Pm10, particolato prodotto in prevalenza dal riscaldamento, che si attesta a una media annuale di 20 microgrammi per metro cubo di aria. È quanto emerge dal rapporto “Mal’aria di città 2023: cambio di passo cercasi“, redatto e pubblicato nell’ambito della Clean Cities Campaign.
Le città che devono impegnarsi di più sono Torino e Milano (riduzione necessaria del 43%), Cremona (42%), Andria (41%) e Alessandria (40%) per il Pm10; Monza (60%), Milano, Cremona, Padova e Vicenza (57%), Bergamo, Piacenza, Alessandria e Torino (55%), per il biossido di azoto (NO2).
L’NO2 è un gas prodotto principalmente dalle emissioni dovute al traffico stradale, in modo particolare dai veicoli diesel, e ad elevate concentrazioni può rappresentare un rischio per la salute.
Uno dei fattori che solleva più preoccupazioni sull’argomento è la teoria secondo la quale se si viaggia a 30km/h si consuma di più. Sfatiamo questo falso mito.
Accelerare, frenare, fermarsi, ripartire. Lo “stop and go” provoca più stress a livello dei freni e degli pneumatici, e di conseguenza una produzione maggiore di particolato atmosferico: «Questo viene emesso non tanto dal tubo di scappamento, ma dagli pneumatici e dai freni. Il consumo in accelerazione di un’automobile è molto superiore al consumo in velocità di crociera. Gli studi hanno spesso delle assumption non realistiche: fanno valutazioni in contesti ideali, in cui le auto viaggiano senza ostacoli e a velocità di crociera costanti. Ovviamente non è la realtà delle nostre città», sostiene Claudio Magliulo, Responsabile italiano di Clean Cities Campaign.
E’ vero che «un’auto a velocità costante di trenta chilometri orari inquina circa il venticinque-trenta per cento in più di un’auto che viaggia a settanta-ottanta chilometri orari». Tuttavia, «il limite dei trenta chilometri orari fluidifica il traffico e compensa il problema ingegneristico delle aumentate emissioni». Inoltre, ridurre la velocità significa anche far rimanere le polveri sottili al livello della strada. Più le auto corrono, più queste sostanze si risollevano in aria: «Entrano negli edifici e arrivano a un’altezza tale per cui il vento le sposterà ancora più lontano».
4. Più spazio a disposizione per i pedoni
Se la velocità delle vetture è elevata, lo sono anche gli spazi di frenata, per cui lo è la superficie occupata dal traffico stradale, sia in lunghezza che in larghezza. Riducendo a 30 km/h la velocità in area urbana lo spazio da destinare alle auto può essere leggermente ridotto, lasciando maggiore spazio ai pedoni ed ai ciclisti.
In nessuna “Città 30” è stato evidenziato un aumento dei tempi di percorrenza da un punto A a un punto B. Secondo un report dell’Ufficio prevenzione infortuni (Upi), con l’abbassamento del limite di velocità urbana (da cinquanta a trenta chilometri orari) i tempi di viaggio possono ridursi di due secondi ogni cento metri. E nelle ore di punta questo valore può potenzialmente scendere fino a quota zero. La riduzione della velocità, sottolinea l’Upi, difficilmente ha effetti negativi sul traffico cittadino, che dipende da altri fattori quali la gestione e il numero di incroci, il coordinamento dei semafori, il numero di passaggi pedonali e di fermate di autobus o tram.
Secondo l’architetto Matteo Dondè:
“L’intervento di sperimentazione di una Zona 30 o di urbanismo tattico prevede di individuare un quartiere residenziale, possibilmente con la presenza di una scuola, che abbia problemi di traffico di attraversamento, di qualità degli spazi pubblici e di incidentalità, e su questo realizzare un progetto completo di moderazione del traffico, realizzando tutte le fasi previste e consigliate dalla manualistica europea: incontri di quartiere per la comunicazione e la sensibilizzazione al tema, proposte di progetto, sperimentazione delle soluzioni a basso costo, verifica degli effetti e del consenso, progressiva realizzazione degli interventi previsti. In questo modo il quartiere può diventare l’esempio per l’intera cittadinanza per comprendere i vantaggi della moderazione del traffico e verificarne gli effetti, prima dell’ampliamento del progetto zone 30 ad altri quartieri residenziali”.
In questi giorni si moltiplicano in diverse sedi e su diversi canali di informazione prese di posizione avverse alle politiche di realizzazione della Città 30, quali sono in corso di attuazione in molte città italiane.https://t.co/kT3OyPIT4w#Love30
— Matteo Dondé (@Artikal) January 20, 2023
Ridurre la velocità nei centri urbani avrà come conseguenza il ricavo di nuovi spazi per l’inserimento di nuovo arredo pedonale e piante, in modo da migliorare la qualità della strada come spazio pubblico, transformandola così in un spazio di relazione tra una pluralità di individui (automobilitsi, pedoni, ciclisti…) favorendo la socializzazione.
La strada come spazio aperto, sicuro e condiviso, da restituire alle persone. Una spazio dove l’anziano si sente più sicuro, il bambino può andare a scuola a piedi, il commerciante contento perché la strada è vivibile se ci sono più negozi, verde e panchine.
Vediamo alcuni buoni esempi…
Helsinki
A Helsinki, la prima ondata di introduzione di limitazioni a 30 km/h su larga scala è avvenuta nel 2004, poi il sistema è stato esteso nel 2019. Dapprima è stato utilizzato nel centro città e in alcune aree residenziali, poi le limitazioni di velocità sono state modificate in tutte le strade. Le modifiche sono state apportate in modo da influenzare il traffico in entrata e in uscita dalle aree residenziali e dal centro città.
Non viene monitorata l’opinione pubblica su questo tema, ma dalle riflessioni dei media sembra che i cittadini siano soddisfatti. Un recente sondaggio del 2022 conclude che il 77% dei cittadini di Helsinki si sente sicuro nel traffico e solo il 5% ha risposto che ritiene pericolosi i trasporti nella capitale finlandese.
Bruxelles
Dal 1° gennaio 2021, Bruxelles ha introdotto un limite di velocità di 30 km/h in tutta la città. I risultati:
- la velocità complessiva è diminuita del 9%,
- gli incidenti del 22%,
- gli incidenti mortali del 50%,
- il rumore del traffico fino al 50%,
- i tempi di percorrenza in auto sono rimasti invariati o addirittura leggermente inferiori.
Germania
A Berlino, dove il limite di velocità si applica a cinque strade principali, si sono osservati miglioramenti significativi nella qualità dell’aria: in particolare è diminuito il livello di biossido di azoto. Ad Hannover, hanno scoperto che il limite di 30 km/h non ha effetti significativi sul numero di incidenti stradali. D’altro canto, hanno riscontrato che nelle aree con tale limite aumenta il numero di ciclisti e pedoni e che un maggior numero di persone utilizza i trasporti pubblici. Questo ha a sua volta un effetto sulla qualità dell’aria e sull’inquinamento acustico.
Riflessioni finali
«I cambiamenti climatici sono un fallimento dell’immaginazione» dice Rob Hopkins.
La crisi climatica ci richiede di reimmaginare profondamente tutto. Non si tratta solo di scegliere di comprare cibo bio o mettere qualche pannello solare sui tetti. Dobbiamo ripensare come funzionano i vari sistemi.
Dobbiamo mettere tutta la nostra attenzione sul reimmaginare il sistema dalle fondamenta.
